2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
外航海運、また世界の海上荷動き量が前年度比二・六％であるのに対し、我が国の海上貿易量は前年度比一・四％減という状況であります。内航海運は、船舶と船員の二つの高齢化の構造的問題を抱えておる状況であります。 海事産業の基盤強化に向けた対策が急務になっておるわけでありますが、貿易貨物として多くの物が世界中を行き来する中、外航海運が輸送する物量の七割から八割が資源輸送であります。
外航海運、また世界の海上荷動き量が前年度比二・六％であるのに対し、我が国の海上貿易量は前年度比一・四％減という状況であります。内航海運は、船舶と船員の二つの高齢化の構造的問題を抱えておる状況であります。 海事産業の基盤強化に向けた対策が急務になっておるわけでありますが、貿易貨物として多くの物が世界中を行き来する中、外航海運が輸送する物量の七割から八割が資源輸送であります。
船による物資の輸送に欠かせないコンテナですが、米中貿易摩擦などに伴う荷動き低迷の懸念から、二〇一九年には新造コンテナの生産量が著しく低下しました。そこに新型コロナウイルスの世界的な感染拡大が起きました。特にアメリカでは、自宅で使用する品物の巣ごもり需要が拡大する一方で、港湾や物流の労働者が外出を制限をされ、荷揚げ作業の遅れが発生し、沖待ちの船が増加しました。
一方で、中長期的に造船市場を見通しますと、新興国を中心とする世界経済の成長に伴って、海上荷動き量は増加を続けています。また、リーマン・ショック前後に大量建造された船舶の代替建造の需要も発生すると予想しておりますので、二〇二五年以降、順次、新造船需要、世界全体の新造船需要の回復は期待されると認識しております。
今後、世界の貿易量は伸びていきますし、当然海上荷動き量も着実に増大することが見込まれておりますので、何も対策を取らないと二〇五〇年までに約二十億トン以上、七％程度まで増加するとの予測が出ております。 六ページに移ります。 海上輸送と一言で言っても、国際海運は様々な国が関係、関与しております。
荷動きはかなりいいんですが、今はやっぱり船が少し余っていて、非常に今厳しい状態にあるということは間違いないと思います。 新造船の建造量ですけれども、ここにありますように、実は、日本が輝いていたと言われているいわゆる七〇年代、この頃三千万総トンぐらいだったんですね。これが一億トンまで行く。これ、ちょっと異常であります、ある意味では。
世界経済の成長に合わせて海上荷動き量は拡大を続けておりまして、これからもその傾向は続くと見込まれています。決して一部のマスコミ等で言われているような斜陽産業あるいは衰退産業ではございません。この点御理解いただきたいんですが、ただ、今成長産業と言いましたが、これ、言葉としての成長産業というのは正しい表現かどうかは私も自信ございません。
リーマン・ショックのときは、造船市場は減少する一方、海上荷動き量は拡大をしてきましたけれども、コロナ後にあっても同じような動きが予想されるのかとか、世界的な物流量は今後も拡大するというふうにお考えになっていらっしゃるかということ、そしてまた、あわせて、コロナウイルス感染症の影響により、造船分野における外国人材、これ技能実習生もそうだと思いますが、不足していく懸念がないのかについてお聞かせください。
新型コロナウイルスによる影響が続く間、宅配便につきましては、先ほど申しました通販需要等による荷動きの増加が予想されておりますけれども、委員御指摘のＢツーＢ、企業間物流などを担う多くの物流事業者におきましては、貿易でありますとか生産活動の影響などで低調な荷動きがもし続く場合には収支への悪影響が見込まれるというふうに想定してございます。
荷動きや事業者の収支状況で見ますと、まず、宅配便につきましては、外出が自粛される中で通販需要等が拡大しておりまして、例えば四月の取扱量が前年同月比で一三％ふえた事業者もあるなど、増加傾向が続いているというふうに把握してございます。 それから、国内の企業間、産業物流でございます。
国土交通省におきましては、今般の状況に際しまして、日中間の物流に関係する事業者への定期的なヒアリングを通じまして、荷動きなどの動向の把握に努めております。
ですから、現実としては、荷動き件数が非常にふえてきている、こういうことかと思います。 そういう意味では、重量という意味では減っているが、件数ではふえているというのが日本の貨物輸送の現状ということになります。 実際に、どういうところが物流を出しているかということをあらわしたのが四ページです。 重量ベースで見ますと、やはり圧倒的に多いのはメーカーです。
ただ、先ほど申し上げたように、一個当たりということになると、あるいは荷動き一件当たりということになると、地方部の方が圧倒的にエネルギー消費は大きいかなというふうに思います。
現在、中国等の新興国経済の停滞により海上荷動き量に対する船腹量が過剰な状態となっており、海上運賃は歴史的に低い水準で推移し、海運市況は低迷しております。これに伴いまして、世界の新造船の発注量も減少しており、造船市場の国際競争は激化しております。
○石井国務大臣 北極海航路の需要動向についての定量的な予測は、気象面、海象面、荷動きや燃料価格等の商業的な条件、資源開発動向などさまざまな要素に左右されますので、いろいろな仮定を置かざるを得ず、現時点では有益な予測を行うことは困難と認識をしております。
○石井国務大臣 まず、我が国の海運業界としてどれぐらいの需要があるかということについて申し上げれば、北極海航路には将来的にさまざまな可能性はございますが、気象、海象面等の要因や、荷動き、船舶燃料価格等の商業的な条件に大きく左右されることから、現時点では、我が国の海運業界として定量的な予測を行うことは困難と考えております。
景気回復に伴いまして、昨年度後半から荷動きが活発化しておる中で、トラックドライバーにつきましては、被災地を初めとして、不足感が高まっているものと認識をしております。 国交省としても、我が国の経済と国民生活を支える物流の担い手を確保することは重要と考えておりまして、本年三月、トラック産業の健全化、活性化に向けました有識者懇談会を設置しまして、七月に取り組みを整理したところであります。
国交省さんにも御協力をいただいて事前に入手した数字でありますけれども、世界の海上荷動き量に占める我が国商船隊の輸送量の割合ということであります。過去十年以上にわたって大体九・三％から一〇・九％、ほぼ一〇％のシェアを占めております。 また、南回り航路の、スエズ運河を航行した船の数でありますけれども、二〇一二年におきまして、一年間で、全世界で一万七千二百二十四隻、スエズ運河を航行している。
もちろん、荷動きの量はそれほど今伸びているわけではありませんけれども、将来的な可能性を残していくという観点からも、引き続き取り組みをお願いしたいというふうに思います。 それから、戦略性ということについて申し上げますと、私、公正取引委員会の職員でございましたが、その時代に、外航海運の市場の実態調査ということに取り組んでおりました。
荷動きの関係が今大変順調にまた伸びているということは認識をしておりまして、これが、全国津々浦々、支えられるトラック産業において健全な運営ができるということが必要だと考えております。
議員も御存じのとおり、日本のＧＤＰも中国に抜かれてしまったと、こういう世界的な経済の動きというものも背景にあると思いますが、世界の海上の荷動きというのは大変激しい変化を起こしております。
○中田政府参考人 トラック産業におきましては、荷動きの季節変動が大きいということに伴いまして繁忙期に対応する必要あるいは輸送の帰り荷の確保を効率的に行う等のために、いわゆる元請の事業者が荷主から受注した後、自分の輸送能力を超える分につきまして下請事業者に回すなど、いわゆる元請、下請関係による多層構造、それによる事業活動が定着しているというふうに認識してございます。
最近はどの船会社も、荷動きの伸びと運賃回復が進んでいる中国など、アジア発の貨物に優先的に船腹を割り振るという傾向があって、結果的に日本にコンテナが回りにくいという状況が常態化をしているというふうに聞いております。私の地元に自動車部品のメーカーさんがあるんですけれども、こちらでもコンテナの手当て、毎週毎週コンテナ確保に大変苦労をされていると聞いております。
委員御指摘のとおり、世界のコンテナ輸送は、リーマン・ショックに端を発しました不況によりまして、荷動きが大きく減少してきておるところでございます。これに合わせまして、船会社の方では、例えば船を港につないでおくとかいった係船などによりまして、船腹量を減らしてきております。
今後、海上の荷動きの量が増加をするに伴いましてＣＯ2排出量も増加することが予想されております。このため、しっかりとＩＭＯにおいて、ＣＯ2排出量を削減するための取り組みを早急に実現していかなくてはいけないと考えております。 大事なことは何を日本が取り組んでいるのかということでございますけれども、今後、途上国の経済発展によって海上輸送量が増大していくんだろうというふうに思っております。
現状におきましては、世界の海上荷動き量に占める日本商船隊の輸送シェアは年々低下傾向にありますし、また、日本商船隊の中核を担う日本籍船、日本人船員も最盛期から大きく減少しております。こうした現状を克服して、我が国外航海運産業の国際競争力を強化することは海洋国家としての課題である、そういう認識を持っております。
したがって、これが多いか少ないかという議論もあるわけですけれども、今現在、昨年の後半以降、世界の経済がといいますか需要が激変しておりまして、そういう意味でいきますと、海上荷動き量は、二〇〇八年から今年度を比べますと、恐らく二割ないし三割程度減少するのではないか、こういうふうに見る向きもあります。
こういうコンテナ船の貨物の要衝でございまして、これは恐らく世界の荷動き量の中でやはり二割以上の貨物があの海域を通過しているんではないか、こういうふうに考えております。 鉄鉱石あるいは石炭とかのような、こういう原材料の方は、どちらかというと大きな船で、例えばインドネシアとかあるいはオーストラリアとか、ここを通って、まさに喜望峰回りで行っているケースが多い。
ここ数年は外航海運の海上荷動き量というのは非常に活況を呈してございまして、ここ数年だけ取りますと、大体年率六％ぐらいのスピードで荷動きというのは膨らんでおります。
現状は、幸いにも、中国特需といいますか、中国及びアジアの景気が好況でございますので、その関係を主として受けまして、海上荷動き量は非常に多うございます。よって、我が国の外航海運企業につきましても大変な好況を博しているということは事実でございます。
外航海運の競争相手は海外の船会社で、市場もグローバルマーケットで、国際海上荷動きは世界の経済、政治、社会の影響を直接的に受けるとともに、ボラティリティーの非常に高い海運市況、為替、金利、燃料油等を対象にそのリスクマネジメントを行わなくてはならず、長期的視野に立った経営判断を常に求められてまいりました。